近日，大連市一家企業(yè)研發(fā)的第二代智能公交車載終端通過運(yùn)用GPS定位和無線網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)，可即時(shí)將公交車運(yùn)行的軌跡、載客人數(shù)等信息傳輸?shù)诫娮诱九粕希尦丝筒辉?ldquo;盲等”。公交智能終端目前在我國大多數(shù)城市都有運(yùn)用，但是具體的運(yùn)行狀況并不樂觀。
連企研發(fā)出二代智能公交車載終端
據(jù)了解，目前國內(nèi)大多數(shù)城市公交車上搭載的計(jì)費(fèi)裝置都屬于第一代公交車載終端，其功能僅限于劃卡計(jì)費(fèi)，而第二代智能終端則涵蓋了衛(wèi)星定位、物聯(lián)網(wǎng)感知、信息傳輸?shù)刃乱淮ㄓ嵐δ埽浞煮w現(xiàn)了當(dāng)前智慧交通的發(fā)展趨勢。
在大連現(xiàn)代交通科技股份有限公司電子研究院，院長劉威介紹，二代終端內(nèi)置了GPS導(dǎo)航儀、2G/3G手機(jī)通訊卡、wifi等硬件設(shè)備，并可以通過數(shù)據(jù)線與車門處的紅外感知設(shè)備進(jìn)行連接。車輛在行駛中，GPS導(dǎo)航設(shè)備記錄下車輛的速度、位置等信息，紅外感知設(shè)備則記錄下每次上下車的乘客人數(shù)并自動(dòng)計(jì)算出車內(nèi)剩余人數(shù)，之后車載終端通過2G/3G或wifi網(wǎng)絡(luò)將這些信息實(shí)時(shí)傳輸?shù)胶笈_(tái)公交調(diào)度中心的信息平臺(tái)，平臺(tái)再自動(dòng)將這些信息傳輸?shù)礁鱾€(gè)公交站點(diǎn)的電子站牌上。“這樣不僅乘客能知道公交車離自己有多遠(yuǎn)、車上人多不多等信息，而且調(diào)度人員也可以根據(jù)上述信息科學(xué)調(diào)配車輛。”劉威說道。
在很多城市，由于車載終端的不兼容識(shí)別，市民出門時(shí)往往要攜帶公交卡、銀行卡等，頗為不便，而二代終端的兼容性讓市民在出行時(shí)真正實(shí)現(xiàn)了“一卡通”。記者在現(xiàn)場看到，二代終端不但可以識(shí)別地鐵卡、公交卡，還可以識(shí)別有小額電子錢包支付功能的銀行卡，更神奇的是，手機(jī)SIM卡在開通了電子錢包支付功能后，同樣可以在二代機(jī)上劃卡支付。
目前國內(nèi)很多城市的公交車載系統(tǒng)開始進(jìn)入升級(jí)換代期，大連市企業(yè)研發(fā)出的這一智能車載終端被廣泛看好，參與了多個(gè)城市公交車載終端升級(jí)換代的招標(biāo)。
智能公交城市運(yùn)行狀況不樂觀
盡管興建智慧城市大潮席卷國內(nèi)一二線城市，但智能交通領(lǐng)域中的智能公交的發(fā)展卻一直不溫不火。由于國內(nèi)城市公交建設(shè)基本依賴于地方政府投入，加上公交系統(tǒng)本身就是一個(gè)薄利行業(yè)，從而導(dǎo)致國內(nèi)智能公交市場容量十分有限。
相反，智能公交的技術(shù)門檻并不高，包括做GPS、視頻監(jiān)控和網(wǎng)絡(luò)信息等廠家都會(huì)到智能公交領(lǐng)域來搶食，導(dǎo)致智能公交領(lǐng)域的廠家收入規(guī)模普遍偏小，深陷同質(zhì)化行業(yè)競爭中。據(jù)了解，國內(nèi)涉及智能公交領(lǐng)域的廠家至少超過300家，而國內(nèi)智能公交一年訂單量最多才50億元左右。
為擴(kuò)大行業(yè)收入規(guī)模，很多智能公交廠家不斷擴(kuò)大智能公交的概念，從智能車輛調(diào)度、車載視頻監(jiān)控，到電子公交站牌等，但由于缺乏成熟的商業(yè)模式，導(dǎo)致智能公交很多產(chǎn)品還處于示范階段。
1、公交公司不積極
“智能調(diào)度可以有效降低公交公司的運(yùn)營成本。”成都公交集團(tuán)有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，成都在2010年就建成了全市8000多輛公交車的智能調(diào)度系統(tǒng)，基于車輛實(shí)時(shí)監(jiān)控的數(shù)據(jù)，對(duì)以前不合理的班次進(jìn)行了調(diào)整，平均每年運(yùn)行里程數(shù)減少約1680萬公里的狀況下，還增加運(yùn)輸100多萬人次。“目前集團(tuán)每年的運(yùn)營成本比安裝智能調(diào)度系統(tǒng)之前節(jié)省了8000萬元左右。”上述有關(guān)負(fù)責(zé)人說。
“在沒有智能調(diào)度系統(tǒng)的時(shí)候，如果路上發(fā)生堵車，就有可能造成重復(fù)發(fā)車，后面的車輛就可能無人乘坐。”龔文虎指出，過去傳統(tǒng)的人工調(diào)度，一個(gè)人一般只能調(diào)度兩三條線路，而智能調(diào)度模式下，一個(gè)人可以負(fù)責(zé)10多條線路的運(yùn)轉(zhuǎn)。“對(duì)于一個(gè)只有幾百臺(tái)車的地方而言，智能公交系統(tǒng)可能吸引力不大，但是擁有公交車數(shù)量達(dá)到上千臺(tái)甚至上萬臺(tái)的時(shí)候，就會(huì)非常依賴智能調(diào)度系統(tǒng)。”
據(jù)悉，龔文虎供職的天津通卡公司在國內(nèi)參與了18個(gè)城市的智能公交建設(shè)。但實(shí)際上，并不是每個(gè)城市都愿意在智能公交領(lǐng)域大力投入。
鄭州天邁一位中層表示，國內(nèi)城市公交公司日常運(yùn)營基本依賴地方政府補(bǔ)貼，可靠的經(jīng)費(fèi)來源已經(jīng)成為制約公交行業(yè)開展智能化工作的瓶頸。所以，部分城市智能公交項(xiàng)目都希望通過BT模式(企業(yè)墊資運(yùn)營)來操作，讓規(guī)模本來就不大的智能公交廠家備感壓力。
深圳易通暢達(dá)一位高層透露，公司在深圳大運(yùn)會(huì)前就承建了深圳西部公交2000多輛公交車的智能調(diào)度項(xiàng)目，但直到今天還未全部收回項(xiàng)目款。“大運(yùn)會(huì)之后，深圳市財(cái)政不如以前寬松，智能公交建設(shè)并不順利。”
2、畫餅充饑
基于上述原因，智能公交似乎還是一個(gè)畫餅充饑的市場。智能交通概念股易華錄(300212.SZ)在去年并購大連智達(dá)的可行性研究報(bào)告中稱，全國城市公交車輛50萬臺(tái)、長途客運(yùn)和旅游班車120萬臺(tái)，系統(tǒng)建設(shè)的單車平均投資約為1.5萬元，建設(shè)資金則在260億元以上。預(yù)計(jì)未來的5年內(nèi)，智能公交每年的市場容量為50億元以上。
為此，易華錄預(yù)計(jì)大連智達(dá)2011年將收入4000萬元，2012年達(dá)到8000萬元。但實(shí)際上，大連智達(dá)2011年僅為1164萬元，今年上半年收入也只是增長到1444萬元。
中興智能交通無錫有限公司市場中心總經(jīng)理馬潤斌指出，智能公交市場目前比較混亂，無論是智能車載終端還是后端平臺(tái)都沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)可以很復(fù)雜也可以很簡單，因此行業(yè)沒有統(tǒng)一的利潤空間。
廈門藍(lán)斯通信公司市場部經(jīng)理陳承偉表示，公交是個(gè)薄利行業(yè)，智能公交發(fā)展注定不可能出現(xiàn)爆發(fā)性增長。藍(lán)斯通信從2006年開始從事智能公交業(yè)務(wù)，至今已做了40個(gè)城市的項(xiàng)目。
3、電子站牌僅示范
或許因?yàn)橹悄芄皇袌錾嘀嗌俚默F(xiàn)狀，讓一些智能公交開始熱炒電子站牌新產(chǎn)品。電子公交站牌作為公交車實(shí)時(shí)位置信息的發(fā)布終端，與智能調(diào)度系統(tǒng)相比，目前其功能主要是方便候車的市民了解公交車的位置，而并不能降低公交公司的運(yùn)營成本或者提高公交系統(tǒng)的效率。在智能公交依賴政府投入的情況下，電子公交站牌的發(fā)展并不十分順利。
深圳易通暢達(dá)總工程師李永林透露，早在2002年深圳就在深南大道竹子林等站做了幾對(duì)電子公交站牌的示范項(xiàng)目，但由于商業(yè)模式缺失，那幾對(duì)電子站牌如今早已不見蹤影。到2011年大運(yùn)會(huì)前，深圳龍崗區(qū)又計(jì)劃在龍翔大道做十多對(duì)電子站牌的試點(diǎn)，最終由于大運(yùn)會(huì)開幕式、閉幕式場地更改，廣告商擔(dān)心投資收不回來而不了了之。據(jù)了解，電子公交站牌單個(gè)投資按規(guī)格大概在4萬元至8萬元左右。
南京城市智能交通公司總工程師袁高峰也表示，目前南京智能公交建設(shè)還沒有找到一種商業(yè)模式，可以讓公交公司、廣告商等多方利益協(xié)調(diào)一致，由此電子公交站牌市場始終無法規(guī)模化。
據(jù)悉，目前成都、廣州、佛山、上海、蘇州、杭州、武漢等不少城市都建設(shè)了電子公交站牌，但普遍規(guī)模較小，僅僅是示范性質(zhì)。
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