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我國高速公路的總里程目前已經與美國相當，我國汽車保有量2015年將達到1.5億輛，2020年要達到2億輛；而美國現在已有2億輛汽車。相比之下，我國的交通擁堵情況比美國要嚴重得多。
從車輛死亡人數來看，我國2007年到2011年中，有35萬人不幸在車禍當中死亡。

在我國一二線城市，一氧化碳、碳氫化合物等等的排放，80%的一氧化碳是來自汽車的尾氣，60%~90%的碳氫化合物也來自汽車尾氣。

怎樣緩解上述壓力？光靠尾號限行、“斑馬行動”等是沒有辦法滿足需求的，最主要的或者根本的解決是要有智能交通，特別是智能交通的架構。英特爾公司中國區董事總經理黃節近日表示。

智能交通包括幾個不同的層面，有感知層、網絡層和應用層，實現端到端的解決方案。今后，智能交通實現端到端以后，就由原來單一的系統慢慢過度到一個云架構為基礎的系統，不僅僅是一個單一的智能交通，得和智慧城市、平安城市等等融合在一起。在端到端的解決方案中，很多層面會用大量傳感器和處理芯片。

智能交通需要大量計算芯片

多年來，業界有一個疑問：芯片里集成越來越多的晶體管，市場會有那么大的需求嗎？“實際上，這么多年來，我們在應用摩爾定律的時候，是在不停地提高芯片的處理能力，并極大地減少功耗、降低成本。”黃節說，摩爾定律促使芯片有三個方面的改進，性能的提高，功耗的下降，體積減小、整體價格下降。而這三個要素是智能交通所必須的。

英特爾是最先實現22納米技術的廠商，2014年下一代14納米FinFET技術將會出來。22納米和14納米難度是很大的。例如，頭發絲的寬度是9萬個納米，細菌的大小是2000個納米，一個硅原子是0.24納米，4個硅原子就是一個納米。未來柵極會比12納米更小，加工的工差在幾個納米，已經做到工差在分子和原子級的。

英特爾為智能交通提供的芯片有三大系列：酷睿、凌動和至強；再往上走有軟件和服務，構成了英特爾整體的解決方案。

智能交通僅靠英特爾一家是做不起來的，因此，需要芯片廠商和合作伙伴“合作開放，攜手共贏”，提供產業鏈的支持。例如，今年6月18日，英特爾與深圳盛博簽署戰略合作協議，未來3年二者將組成聯合團隊，先期圍繞自動售檢票（AFC）和商用車管理項目展開合作，逐步擴展到其他的智能交通領域。